Nybyggare. Ania Öst, Hanna Erixon Aalto, Erik Aalto, Marta Bohlmark, Oliver Karlöf och Luc Pagés vill förvandla restprodukter till resurser. Foto: Pekka Pääkkö

De vill bygga ut Stockholm – med rester från underjorden

Under bygget av Förbifarten och den nya tunnelbanan grävs det upp 20 miljoner ton sten och grus. Men i stället för att låta lång­tradarna gå i skytteltrafik genom stan och dumpa massorna i kranskommunerna skulle de kunna bli konstgjorda kajer och öar med nya parker och bostäder.

  • Publicerad 06:15, 8 jan 2021

I vår tid har vi inte råd att lägga det här på hög och inte utnyttja det

Idén är knappast ny.

Under hundratals år har Stockholms strandlinjer förändrats när staden bit för bit byggts ut med fyllnadsmassor. Gamla stan började växa redan på medeltiden, och på 1800-talet fylldes träsket vid Hamngatan igen så att Berzelii park kunde anläggas.

I dag är strategin en annan.

Bygget av Förbifart Stockholm och utbyggnaden av tunnelbanan beräknas ge ungefär 20 miljoner ton restmassor som bland annat tippas på upplag i Botkyrka, Järfälla och Upplands-Väsby. Det innebär 40-60 lastbilar om dagen – från varje plats där det sprängs.

– Tänk om vi inte behövde transportera dem alls? Då skulle vi slippa den här skytteltrafiken genom stan och alla problem som följer av detta, till exempel buller, koldioxidutsläpp och slitage på vägarna, säger arkitekten Marta Bohlmark.

Hamngatan 1642. Längre tillbaka var Hamngatan en riktig hamngata, med bryggor mot den inre delen av Nybroviken. Foto: Stockholmskällan

Berzelii park 1863. Med tiden förvandlades viken till ett träsk, som vid mitten av 1800-talet fylldes igen, och på den platsen anlades Berzelii park. Foto: Stockholmskällan

Hon är en av deltagarna i forskningsprojektet MASSA (se faktarutan) som drar igång i januari 2021. Det går ut på att hitta sätt att ta vara på massorna från de nya tunnlarna under Stockholm, och att se dem som en resurs i stället för en restprodukt.

– I vår tid har vi inte råd att lägga det här på hög och inte utnyttja det, säger Marta Bohlmark.

Ett av målen är att hitta bra platser för nya kajer och konstgjorda öar. Ett annat är att ta reda på hur de nya landområdena ska användas för att göra så mycket nytta som möjligt.

– Det fanns en tid när staden byggdes efter bilen, och innan dess var det efter båten; det finns i princip inte en enda naturlig strandkant i innerstaden. Men nu befinner vi oss i en annan tid, och vi måste ta reda på hur de här ytorna ska bli mer tillgängliga även för människor utan bil eller båt, säger Marta Bohlmark.

Kolkajen. I Norra Djurgårdsstaden planeras det för ett nytt område med 1500 bostäder, där hälften av ytan i förslaget utgörs av konstgjord mark. Foto: Stockholms stad

När Stockholms tunnelbana byggdes på 1950- och 1960-talen stod staden inför en liknande utmaning. Bland de tio konstgjorda kullarna som byggdes finns bland annat Hammarbybacken, Granholmstoppen på Järvafältet och Väsjöbacken i Solletuna.

Kullarna utformades i samarbete med olika konstnärer, men när de kom in i bilden var det redan bestämt att det skulle bli just kullar. I MASSA-projektet ska konstnärerna vara med från början.

– Konstnär är det mest fritänkande yrket, och den kompetensen är alltid bra att ha med. Det kan handla om att se estetiska och kulturella värden i tekniska eller ekologiska funktioner och koppla ihop dem med sociala funktioner, säger konstnären Erik Aalto.

Holgers toppar

En av de drivande bakom idén att bygga konstgjorda kullar av schaktmassor från tunnelbanan var stadsträdgårdsmästaren Holger Blom. Sammanlagt blev det tio "toppar" runt om i staden:

Granholmstoppen , Johannelundstoppen, Hagatoppen, Högdalstoppen, Vårbergstoppen, Hammarbybacken, Väsjöbacken, Fagersjötoppen, Hökarängstoppen och Ullnatippen.

Källa: MASSA-projektet

Visa merVisa mindre

De konstgjorda kullarna byggdes också i en annan tid. En tid när bilismen fortfarande var norm, och ekosystemens hållbarhet stod långt ner på den politiska dagordningen.

I dag behöver vi ställa andra krav, menar Hanna Erixon Aalto, arkitekt och forskare på KTH.

– De platser som man kan skapa med de här restmassorna får intre bara lösa ett enda problem, eller fylla en enda funktion. De här platserna måste bli hållbara livsmiljöer, säger hon.

Ett exempel är konstgjorda rev, precis som Stockholms stad redan skissar på i Riddarfjärden. Det kan öka den biologiska mångfalden förbättra vattenkvaliteten.

Och vill man kan man ta det ännu längre, menar Hanna Erixon Aalto.

– Utanför New York finns det ett förslag om att anlägga ett ostron-rev. Det kan rena vattnet, men också bli ett nav för en ostron-kultur.

Projektet i siffror:

Utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm beräknas ge 7,5 miljoner ton restmassor, och Förbifarten bidrar med 14 miljoner ton.

Det kan jämföras med byggandet av tunnelbanan på 1950- och 1960-talen som uppskattningsvis genererade 30 miljoner ton.

För att bygga en konstgjord ö som är stor som två fotbollsplaner krävs 3,5 miljoner ton restmassor, om djupet är 40 meter.

Hammarbybacken är byggd av cirka 3 miljoner ton.

Visa merVisa mindre

Gamla stan 1625/2020. Redan i slutet av 1200-talet började Gamla stan byggas ut med fyllnadsmassor längs med stränderna för att utöka den byggbara marken. Genom århundradena har ön blivit större, och strandlinjerna rakare. 1300-talets strandlinje går rakt genom kvarteren utmed Skeppsbron, och öster om denna är bärs bebyggelsen upp av pålverk och utfyllnader. Foto: Stockholmskällan

MASSA-projektet

Forskningsprojketet
MASSA är ett samerbete mellan KTH, Stockholms stad, arkitektkontoret GAIA och Studio Erixon Aalto.

Projektet börjar i januari 2021 och pågår i fyra år.

De medverkande är: Ania Öst, Hanna Erixon Aalto, Erik Aalto, Marta Bohlmark, Oliver Karlöf, Luc Pagés och Juha Salonsaari. Dessutom medverkar konstnärerna Lisa Torell, Gunilla Bandolin och Martin Tebus.

Visa merVisa mindre