Spårvagn är ett betydligt smartare alternativ än buss till Norra Djurgårdsstaden, skriver Thomas Lange, vice ordförande Svenska Spårvägssällskapet, i en replik. Foto: Mikael Andersson

Replik: Smart spårväg behövs i stället för kapacitetssvag bussdrift

"Eftersom fler resenärer får plats i en spårvagn än i en buss behöver antalet spårvagnar vid ett givet resenärstryck inte vara så stort att de hindrar sig själva i spåret. Antalet bussar blir å andra sidan så stort att de blir hinder för sig själva", skriver vice ordföranden i Svenska Spårvägssällskapet i en replik.

  • Publicerad 06:30, 3 dec 2020

Det här är en debattartikel/insändare på Mitti. De åsikter och synpunkter som framförs är författarens. Vill du skriva en debattartikel – klicka här!

I ett inlägg i Mitt i Stockholm skriver representanter för buss- och bilbranscherna att Spårväg City har varit en dyr affär. För att komma till rätta med kostnaderna för utbyggnad till Norra Djurgårdsstaden föreslår man ”Smart busslinje istället för en dyr förlängning av Spårväg City” (tidningens rubrik)

Om man, till skillnad från inläggsförfattarna, studerar de faktiska förutsättningarna för kollektivtrafiken kommer man i stället fram till att Smart spårväg behövs i stället för kapacitetssvag bussdrift.

Faktiska förutsättningar

I delrapport 2 om trafikförsörjningen för Norra Djurgårdsstaden, som togs upp på Trafiknämndens sammanträde 2018-05-22, kan man läsa att en bussbaserad lösning får 1800 resenärer i maxtimmen söder om Radiohuset. Med 50 personers beläggning per buss krävs 36 bussar i timmen. Efter Djurgårdsbron mot centrum ökar flödet till 2900 resenärer. De 1100 tillkommande måste åka med spårvagnslinje 7 som behöver gå med 5-minuterstrafik och 30m-vagnar i vinterrusningen. De smarta bussarna behöver ha avstigningsförbud T-Centralen -Djurgårdsbron för att få bort resenärer och inte vara i vägen för varandra.

Hur smart är det?

En spårvägslösning får 4200 passagerare i maxtimmen öster om Styrmansgatan och 3700 söder om Radiohuset. Då är följande trafikupplägg rimligt:

Linje 21 Gåshaga brygga -T-Centralen 10 min-frekvens 60m-vagnar Linje 21E Aga - T-Centralen 10 min-frekvens 60m-vagnar Linje 8 Loudden - T-Centralen 7,5min-frekvens 40m-vagnar Linje 7 Waldemarsudde - T-Centralen 7,5min.frekvens 40m-vagnar 

Det innebär 28 spårvagnsrörelser per timme Djurgårdsbron-T-Centralen. Det är inte fler än att de kan hålla undan för varandra.

Bussbaserad nödlösning

Vill man till varje pris köra buss måste man klippa sönder linjen i små matarbussnuttar, som matar till tunnelbanan, t.ex. Radiohuset - T-Centralen och Loudden - Karlaplan och Värtan - Gärdet. Då blir yttrafiken oattraktiv genom att man skrämmer ner resenärerna i tunnelbanan så fort som möjligt. Den lägre efterfrågan på busstrafik som då uppstår blir möjlig att hantera med buss. Däremot blir trycket på tunnelbanan tungt.

Så alternativen för att trafikförsörja Norra Djurgårdsstaden är dålig busstrafik eller bra spårvagnstrafik. 

Poängen är således att den smarta busstrafiken behöver vara dålig för att få ner resandet till nivåer som bussar kan klara av.

I Frankrike säger man att man inte bör köra tätare än 3-minuterstrafik för att kunna garantera bussens prioritet i trafiksignaler

På Odengatan i Stockholm körs upp emot 40-60 bussar per timme. Där är bussprioriteringen därför avstängd.

Grundkurs om kapacitet

En buss är en buss även om den kallas BRT.

Kapaciteten för ett kollektivtrafiksystem är kombinationen av fordonens storlek (antal resenärer som kan transporteras) och hur ofta de kör (turtätheten). I

Vid 10-minuterstrafik uppstår det en nätverkseffekt, då resenären inte behöver komma ihåg tidtabellen längre eftersom den maximala väntetiden vid hållplats (10 min) är acceptabel.

En tätare turtäthet än 5 minuter innebär ingen ökning av attraktiviteten då systemet redan fungerar som en ”rullande trottoar”. För bussar innebär en tätare trafik (tätare än 3 min) större risk för köbildning av bussar (s.k. kolonnkörning) och minskar, eller omöjliggör, möjligheten till absolut prioritering i signaler. Jämför med förhållandet för stombusslinje 4 i Stockholm

Eftersom fler resenärer får plats i en spårvagn än i en buss behöver antalet spårvagnar vid ett givet resenärstryck inte vara så stort att de hindrar sig själva i spåret. Antalet bussar blir å andra sidan så stort att de blir hinder för sig själva. Vid en bussbaserad kollektivtrafikförsörjning (läs: Smart busslinje) för Norra Djurgårdsstaden skulle bussarna bli så många att de riskerar att bilda en sammanhängande kö längs Strandvägen och över Ladugårdsgärdet.